随着新兴市场的逐渐开发，项目所在国政府对资金、技术以及风险分配方面提出了更高的要求，迫切希望采取新的承揽方式建设本国公共基础设施。目前我国对外工程承包公司积极探索投融资相结合的项目承揽方式，努力向高端PPP模式转型升级。

PPP模式的变迁

PPP（Public Private Partnership）是公共部门和私人部门以合作关系开发项目的一种总称，是为了提供指定的公共服务而成立的合同关系。PPP没有单一模式，存在很多可能性，基于不同的政治环境、资产性质以及私营行业参与的程度，公私合作伙伴关系具有多种形式，例如设计建造合同（DB）、运营与维护合同（O&M）、设计建造融资及经营（DBFO）等。其中PFI和BOT为目前国际上应用较为广泛和典型的模式，被广泛应用于基础设施领域。PFI（Private Finance Initiative）即民间融资行动，于1992年被作为一种战略性的经济政策引入英国，公共管理部门由资产和基础设施的所有者转化为产品和服务的购买者。BOT(build—operate—transfer)即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

近几年，我国承包商在水电站项目和公路项目积极尝试包括BOT在内的多种PPP模式，取得了较好的效果。但是这些国际上广泛使用的模式仍然没有被我国承包商广泛应用，主要在于模式自身还存在一些问题和不足，诸如项目前期过长、项目投标费用过高、参与项目投资方利益冲突、项目融资难度较大、政府审批流程过长等。在此背景下，我国对外承包工程企业和设计院把传统的出口买方信贷与企业股权投资相结合，创立了SOT模式。此模式不仅是一种新型的投融资模式，也是一种新的工程承包模式，未来将为中国对外承包工程企业提供更多的机会。

SOT模式的创新

SOT模式，即“Subsidize in Building, Operate and Transfer”，建设期补偿-运营-转移。

基本做法是：将一个完整的项目分割成公益性部分和营利性部分两个项目；公益性部分由项目所在国政府以其国家财政担保从我国政策性金融机构申请出口买方信贷，营利性部分则由私营部门出资成立的SOT项目公司投融资。全部建成后，公益性部分租赁给私人SOT项目公司经营,并授予项目公司一定年限的特许经营权。政府通过从SOT项目公司收取租金和特许经营费用偿还部分融资的本息，私人部门通过经营收回投资和投资收益。项目特许期满后，SOT项目公司无偿将全部项目权益移交给政府或续签合同。

一、SOT融资模式的主要特点

1. 体现了风险共担、合作共赢的理念

SOT模式是政府、营利性企业和非营利性机构基于某个项目而形成的以“双赢”或“多赢”为理念的合作模式。这种合作模式下，合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人部门，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资压力，合作各方可以达到比单独行动更为有利的结果，解决了低收益项目投资吸引力低等问题，提高了项目运作的效率，实现了多赢的目标。

2. 多种融资模式组合提高了项目运作的成功率

SOT模式采用多种融资模式，首先是政府就公营部分提供15%左右的自有资金，剩余85%向中国融资机构申请出口买方信贷资金。借款协议不是以项目本身为担保，而是由借款政府向融资机构提供财政担保或者中信保的商业保险，承诺还款来源为政府补贴及与SOT项目公司签订的特许经营合同获得的收入。其次私营部分由私人部门负责投融资，常规的做法是30%由私人部门股本出资，70%通过向融资机构申请项目融资。

这种操作模式下，整个项目的资金来源为多个部门，涵盖了政府、私人部门和至少一个融资银行，一方面各方对于项目融资风险分担的机制，有利于尽早确定项目融资的可行性，大大缩短项目的前期工作；另一方面因为各方介入和参与，可以在项目的初始阶段更好地解决项目整个生命周期中的风险分配，减少了私人部门的风险和融资难度，从而提高项目成功的可能性。

3. SOT模式对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型

首先SOT模式将EPC承包商、项目投资人和ECA介绍人、项目承租人四个角色集中在一起，即工程承包企业兼具公益项目的工程承包商和私营项目的投资人和特许权人等多重身份。在此模式下，我国工程承包商可以充分利用国家“走出去”配套政策并通过议标方式获得公营部分的EPC合同额，以少量投资获得项目运营权及投资收益，提升了对外总承包业务的层次。其次，政府在项目初期就引入私人部门进行充分论证，使基础设施建设在速度、效益、规模上同经济发展相协调，一是避免了过去传统EPC招投标情况下的项目论证不足、推动效率低、招标成本高的缺点，二是作为项目公司股东的承包商将有很高的积极性，按照合同规定的性能规格说明，在预算内按时完成项目，使项目按计划启动运营，产生现金流和收益；三是帮助新兴市场下的政府解决了运营经验和技术不足的难题，促使项目本身的经济效益得到最大化的开发。

二、SOT融资模式的应用

SOT模式主要应用于港口码头、地铁轻轨、机场等大型基础设施项目。下面以某国新建港口为例，介绍SOT模式在我国对外承包工程企业中实际的应用情况。

某国港口承担了该国和周边区域80%以上的港口物流，由该国港务局管理和运营。近年来，港口物流激增，而港口运营管理效率较低，老港已明显不能满足需求。在我国承包商和工程设计院的协助下，该国政府提出了港口扩建计划。扩建工程包括防波堤、航道疏浚、两个泊位以及配套的堆场修建、吹填、港口装卸设施等工程，其中防波堤部分投资可为后期增加泊位预留空间，项目总投资约8亿美元。通过进一步分析和评估发现，以目前两个泊位获取的吞吐量收入不足以覆盖项目投资和还本付息，且该国目前以其自身的资金实力和运营能力无法完成改扩建和提升港口运营能力。此种情况下，我国承包商推荐采用SOT模式运作该项目。首先，将项目分拆成两部分，防波堤、疏浚、码头水工结构等基建部分作为公营部分投资额约为5亿美元；堆场、港口机械设备等作为私营部分，投资额约为3亿美元。其次，公营部分由政府出20%资本金（约1亿美元），其余4亿美元由政府财政担保，向中国政策性银行申请出口买方信贷。私营部分由我国承包商投资，成立SOT项目公司，其中30%由承包商股本出资，70%向中国融资银行申请项目融资。整个项目的设计施工由我国承包商负责。项目建成后，政府将公营部分出租给SOT项目公司，并授予项目公司30年的码头特许经营权。在项目运营期，项目公司收入除满足自身投资回收外，向政府支付特许权使用费和租金，用于政府的还本付息。

此种操作模式，项目所在国政府通过分散投融资风险、运营风险，盘活了整个项目，提高了港口运作效率和技术更新，通过带动港口周边理顺了社会效益和经济效益的关系；我国承包商以议标方式轻松获得整个项目的EPC总承包权，以小额投资获得码头30年的特许经营权和稳定的投资收益。总的来看，SOT模式把中国特色的金融资本和产业资本相结合，是对传统PPP模式的一种创新，是中国对外工程承包企业从产业链条高端开拓国际承包工程市场的有益尝试，一经推出，即具有广泛的适应性。