加快沿江现代物流带发展，对于优化我省现代物流产业布局、降低物流成本、提高物流发展水平具有重要意义。按照《湖北省促进现代物流大发展两年行动计划（2014-2015年）》的要求，省发改委、省现代物流发展促进会组织有关专家学者对我省沿江现代物流带发展情况进行了调研。现将有关情况报告如下：

　　一、我省沿江物流的发展现状

　　长江湖北段横贯东西，全长1061公里，占长江干线通航里程约三分之一，流域面积54168.5平方公里。汉江是长江中游最长的支流，干流流经陕西、湖北两省，全长1577公里,汉江湖北段涵盖了汉江的上中下游，占全长的55.25%，流域面积占全省国土面积的33.89%。

　　（一）沿江流域经济发展基础较好

　　我省长江流域包括武汉、黄石、宜昌、鄂州、黄冈、荆州、咸宁、恩施等8个市州的48个县市区；汉江流域包括十堰、襄阳、荆门、潜江、仙桃、天门、孝感和武汉。2013年，沿江流域GDP为25432.7亿元，较上年增长近10%，全省人口和经济要素向沿江地区聚集，经济社会发展呈现良好态势。沿江流域农业以优质粮棉油、蔬菜和水产品为主体，农林牧副渔全面发展；工业形成了以汽车、冶金、化工、装备制造、纺织服装、水电、建材和食品等为主的优势产业，以电子信息、生物医药、新能源、新材料、环保产业为主的新兴产业；服务业以商贸、金融、物流、旅游和信息服务业为主，现代服务业发展步伐不断加快。

　　（二）沿江水运物流设施不断完善

　　一是水运物流设施建设力度加大。2013年，湖北内河水运建设累计完成投资95.93亿元，开始逐步形成以长江、汉江、江汉运河高等级航道为骨干，宜昌、荆州、武汉、黄石、襄阳等港口为节点的水运网络体系，水运物流发展的基础更扎实。其中，航道建设完成投资34.96亿元，以高等级航道建设为重点，长江中游荆江河段航道整治工程全面展开，引江济汉通航工程全面完成，汉江航道整治工程取得阶段性成果，兴隆以下达到千吨级标准。长江、汉江、江汉运河高等级航道初步联网，全省内河航道里程达到8300.9公里（含境内长江917.55公里），其中三级及以上航道里程1216.7公里，全年新增三级航道里程64公里。港口建设完成投资60.97亿元，以武汉长江中游航运中心建设为重点，阳逻港集装箱三期工程、荆州盐卡港三期工程、宜昌云池港二期工程等的一批港口建设项目进展顺利。重点港区港口开发、临港物流园和产业园发展的“一港双园”无缝衔接模式初步形成，进一步加快了以部分核心港区为重点的集疏运体系建设，“1233”九大港口综合物流中心（即：1个宜昌三峡翻坝中转物流中心，黄石棋盘洲、襄阳新港等2个件杂及干散货中转物流中心，武汉阳逻、宜昌云池、荆州盐卡等3个集装箱中转物流中心，荆州、武汉、襄阳等3个配煤储运中心）的一批重点物流项目建设加速推进或建成运营，全省生产性码头泊位达到2012个，散货、件杂货年综合通过能力2.88亿吨，集装箱通过能力191万TEU，全年新增港口吞吐能力3100万吨、集装箱吞吐能力33万TEU。二是港口设施不断完善。我省共有51个港口，其中，长江港口24个、汉江港口13个，其它河流分布有14个港口，我港口岸线1394.4公里。24个长江港口中有6个市州级港口和18个县市级港口，13个汉江港口中有4个市州级港口和9个县市级港口。我省51个港口按重要程度分布有5个主要港口、18个重要港口和28个一般港口。我省沿江主要货类港口分类布局：集装箱港口有武汉、宜昌、荆州、黄石、襄樊5个主要港口；矿建材料港口有武汉、浠水、武穴、阳新、荆州、黄石、宜昌、鄂州等港口；金属矿石港口有武汉、黄石、鄂州等港口；煤炭港口有武汉、宜都、襄樊等港口；非金属矿石港口有宜昌、宜都、钟祥、嘉鱼、武穴、沙洋等港口；石油天然气及制品港口有武汉、宜昌、荆州、黄石、襄樊、鄂州、巴东等港口。

　　（三）沿江流域物流园区发展态势良好

　　我省沿江流域的现代物流产业较快发展，沿江流域物流园区发展态势良好。据调查，2014年全省共有218个物流园区，其中沿江流域物流园区为204个，占全省的93.6%。部分沿江流域物流园区发展较快，经过近几年的发展，涌现了武汉东西湖保税物流园、宜昌三峡物流园、襄阳北国际物流园等受业界普遍认可或初具规模的物流园区，他们在提高物流的组织化水平和集约化程度、转变物流运作模式和经济发展方式，优化经济结构和促进区域经济发展等方面发挥了重要作用，显现出良好的经济效益和社会效益。部分沿江流域物流园区具备综合运输、冷链物流、配送仓储、综合物流服务等功能，业务辐射范围能够覆盖全市，逐步向全省甚至全国范围辐射。

　　（四）沿江水运物流持续发展

　　一是水运量稳步增长。据统计，2013年我省水运货运量为21897万吨，比上年增长14.8%。水运货物周转量为1868.08亿吨公里，比上年增长17.4%。据长江航务局了解，2013年，我省港口完成货物吞吐量26220万吨，比上年增长11.5%，长江干线三峡断面过坝货运量为10722.23万吨，比上年增长13.0%。二是航运业不断转型升级。航运发展运作模式不断创新，新的经济增长点不断拓展，政策引导促进航运企业向专业化、集约化经营方向发展。全省已有90家航运企业的运力规模超过万吨，全球排名前16位的航运企业有14家在湖北省设有办事处和分支机构。武汉至上海洋山港区集装箱“江海直达”航线作为长江中上游地区首条通江达海的快捷、稳定优质航线稳定运行，武汉首条近洋航线“泸州—武汉—台湾”集装箱班轮将武汉至台湾货运时间由10天缩短至5天。三是水运物流企业经营状况有所改善。据了解，我省重点港航企业的业务量总体上保持增长，省内半数港航企业虽仍处于亏损状态，但经济效益有所改善。其中载货汽车滚装运输企业、液货危险品运输企业经营状况较好。

　　二、我省沿江物流带发展存在的问题

　　（一）沿江物流带水运通道不畅

　　一是航道水深不优，季节水位波动较大，通航能力有待提升。长江中游航道水深受季节影响很大。据测，枯水期宜昌（下临江坪）至城陵矶航道水深为3.2米，城陵矶至武汉长江大桥航道水深为3.7米（试运行），武汉长江大桥至安庆（皖河口）航道水深为4米。丰水期宜昌（下临江坪）至武汉长江大桥航道水深为5米（试运行），武汉长江大桥至安庆（皖河口）航道水深为6米，其中海轮进江航道——城陵矶（洞庭湖口）至武汉长江大桥河段航道水深6.5米，武汉长江大桥至安庆（皖河口）航道水深7.5米。长江湖北段的航道水位受季节的影响较大，水深不优，只有在丰水期通达武汉的航道水深为6米，才能满足江海直达的条件。航道水深不优、季节水位波动较大是我省沿江物流发展的一大瓶颈。二是港口功能布局不合理，与区域产业发展不匹配，服务水平有待提升。我省现有港口51个（港口泊位1996个），在数量上我省拥有的内河港口在全国名列前茅，但是我省港口的经济效益却远远与其港口的数量不匹配。我省很多港口都面临着规模小而散、集约化程度低，区域分割、功能布局不合理，经营分散、恶性竞争，区域产业发展不配套等问题。

　　（二）沿江物流带水运成本过高

　　交通部对三种主要运输方式的市场指导成本为：水路运输0.05元/吨公里，铁路运输0.09元/吨公里，公路运输0.50元/吨公里。综合计算我省水运的时间成本，并考虑三峡大坝翻坝的等待时间成本,经估算，我省沿江水运的平均成本大约为0.15元/吨公里，远高于国家的指导成本，并且已经超过铁路运输成本。主要原因：一是物流运输船型落后，运行效率低下，运输效率有待提升。我省沿江运输船型较多采用顶推驳船，航速慢、效率低、船型落后。据有关统计表明，8000吨级的江海直达货轮的成本构成中，燃油费用只占25%左右，而在传统的中转运输的成本构成中，燃油费所占比例高达50%。船型设计不标准，相当多的船舶不符合交通部已经公布的主尺度标准，严重影响船舶过闸通航效率、沿江航道通过能力以及沿江港口码头运作效率。二是三峡大坝船闸通行能力接近设计运力极限。2013年，三峡船闸累计运行10770闸次，同比增长10.9%；通过船舶45669艘次，同比增长3.2%；三峡船闸通过货运量9707万吨，同比增长12.7%。三峡船闸的设计通行能力为每年单向通行能力均为5000万吨，这意味着三峡船闸目前的通行能力已经在2013年接近其设计运力极限。调研还显示，2013年通过三峡大坝船闸的平均等待过闸时间在2013年3月份前后大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。长江航务管理局最新数据显示2014年上半年通过三峡大坝的平均等待时间是34.9个小时。三峡大坝平均等待时间过长，提升了我省沿江物流的综合物流成本。

　　（三）临港物流园区和水运物流企业发展较慢

　　一是沿江临港物流园区较少，公铁水联运发展较慢。据调查，我省物流园区（中心）共218个，其中临港的物流园区为26个，仅占总数的11.9%。26个临港物流园区中，只有8个有铁路专用线，14个有公路专用线，公铁水联运亟待提高。二是水运物流企业竞争力弱。我省航运企业运力规模偏小，水运物流服务价格低位震荡，市场竞争激烈，企业抗风险能力较弱，市场竞争力不强，企业盈利能力较弱。据调查，2013年全省8家普通货运企业运输收入同比增加3.5%，运输成本同比上升7.8%，企业利润下降10.4%；全省7家液货危险品运输企业运输收入同比增加3.7%，运输成本同比增长7%，利润下降5.3%；4家集装箱运输企业运输收入同比增长12%，运输成本同比增长13.9%，利润比上年同期增长3.2%；4家载货汽车滚装运输企业运输收入同比增长12%，运输成本同比增长10.3%，利润增长9.6%； 4家港口企业主营业务利润比上年下降0.83%，利润增长0.1%。省内半数港航企业处于亏损状态。

　　三、促进我省沿江物流带发展的对策建议

　　（一）加快推进水运通道建设

　　一是加强航道疏浚，提升通航能力，实现江海直达。完善航道技术标准，及时组织有关技术人员修订、完善我省航道维护、管理技术规范和工作规定，增加采砂活动管理等环节；加强航道动态监控和分析论证，定期分类收集全线观测资料进行分析、评估，对相关涉砂重点水域、我省航道浅险水道、航道整治工程水域进行水下地形观测；强化航道现场管理，加强航道内现场日常巡航检查与有关部门联合执法工作。二是创新体制机制，提高港口资源利用率和服务水平。积极探索多种形式的资源整合，形成层次分明、重点突出、功能互补、协调发展的港口新格局，坚持共赢原则，实现港口管理共享制度和机制的创新。鼓励开展与长江干线各港口特别是上海港之间的合作，以更紧密的协同工作方式，提升应对大船挂靠的港口服务水平和服务效率，同时提升港口业的主导优势联合推动长江水运业的发展。

　　（二）努力降低水运物流成本

　　一是推广标准船型,鼓励更新换代，提高运输效率。出台针对淘汰顶推驳船的补贴政策。大力推广技术经济性能优越、航运成本低、运输效率高的标准船型。以运力结构的优化促进航运效率的提高，采用法律、行政、市场等相结合的手段，加速非标船型、老旧船舶的淘汰与退出进程，鼓励更新换代。二是加强科学论证,分流过闸运量，提高三峡大坝船闸通过能力。进一步挖掘既有船闸潜力，启动三峡及葛洲坝既有船闸扩能和三峡至葛洲坝两坝间航道整治工程。加快完善公路水路无缝衔接的翻坝转运系统，大力推进铁路水路有效连接的联运系统建设，抓紧建设三峡枢纽货运分流油气管道，积极实施货源地分流。加强三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。

　　（三）推进临港物流园区建设

　　一是加快临港物流园建设。通过政策扶持和项目引导，加强港口基础设施建设，完善配套设施，加快临港物流园建设，调整港口技术结构、功能结构，进一步提升港口现代化水平。着重发展集装箱运输及专业化散杂货运输的临港物流园。积极推进港口和物流园的信息化建设，实现港口与园区、园区与园区之间的信息共享、协调合作和联动发展。二是大力推广多式联运。大力推广多式联运，加强各种运输方式与港区的衔接，优化交通运输结构，积极推进铁水、公水联运发展，统一联运标准和要求，制定联运数据信息传输、交换标准，建立健全联运统计，推进联运统一单证、优化流程、责任交接和全程联保制度建设，提升物流综合运输能力，提高物流管理水平和服务效率。

　　（四）壮大水运物流市场主体

　　进一步优化港航企业发展环境,简化审批程序，精简、合并收费项目，降低收费标准。打破所有制界限，在区域内对各种所有制企业统一市场准入标准，建立较为严格的行业准入和退出制度，淘汰不合格企业。积极为港航公司提供船舶抵押、担保贷款等金融服务，对企业上市、企业债券发行等给予相关政策扶持。加快培育大型港航企业集团，鼓励航运企业与大型货主优势互补、互利合作，加快整合港口、航运和货主资源，提升保障经济安全运行的能力和水平。对中小水运物流企业，鼓励和引导其根据航道特点及地方经济发展特点，积极开拓水运物流市场，在促进地方经济发展的过程中发展壮大自己。通过市场引导，积极鼓励和促进水运物流相关企业根据市场需求特点，以专业化服务为核心，打造核心竞争力，获得竞争优势。